磷酸铁锂刀片电池概念股

“刀片电池”横空出世,比亚迪激活了磷酸铁锂电池的“第二春”?

“刀片电池”的横空出世,令新能源界掀起新一轮的热议。在电动车百人会上,比亚迪兼总裁王传福首次提及了比亚迪的”刀片电池”,这是基于磷酸铁锂技术打造的全新电池技术,其将率先应用于比亚迪全新中大型新能源轿车汉上。”刀片电池”的加入,令这款新车能获得至高605KM的纯电续航里程。

目前,市面上在售的新能源汽车电池组大致可分为两大类,乘用车电池组大多为三元锂电池,而磷酸铁锂电池则更常出现在商用车型上。

据统计,2019年新能源汽车装机量约为117.5万辆,其中三元锂电池装机量为37.5GWh,占比达60%,而磷酸铁锂电池装机量为20GWh,占比仅为32%。令两种技术路线形成如此大差距的因素是什么?这还得从政策讲起。

电池技术路线的逐鹿,磷酸铁锂电池将扳回一城

众所周知,磷酸铁锂电池是比亚迪的发家之作,而我国新能源汽车在发展初期,走的是国家推广、补贴和商用的路线,因此彼时的比亚迪凭借磷酸铁锂技术路线占据了先导优势。

直至后来,我国新能源汽车补贴政策开始倾向续航里程和能量密度方面,于是高能量密度和高续航里程成为了获得高补贴的重点。

在同等体积、同等重量的情况下,三元锂电池更高续航、更大能量密度、更高效充电效率的优势尽显,加之政策导向作用,令三元锂电池后来居上。由此令不少车企都弃用磷酸铁锂电池,转投三元锂电池。

目前,主流的三元锂电池多为以镍钴锰为正极材料的电池。这种电池中,镍含量的占比越高,意味着电池的能量密度越大,但相应的动力电池的稳定性越差;而锰含量越高,动力电池的稳定性越高,但能量密度越低。根据镍钴锰的含量配比,镍钴锰三元锂电池又被分为532、622、811等类别。

受限于三元锂电池的特性,不少车企在推高能量密度的同时,也伴随着不少的汽车自燃情况发生。仅去年国内就有超百起新能源乘用车原地自燃的事故发生,由此也令消费者对新能源车可靠性产生更大的顾虑。

相反,磷酸铁锂电池在安全性方面拥有更高的保障,但能量密度一直是制约其发展的瓶颈,而”刀片电池”的诞生正好解决这一难题。

技术革新,令磷酸铁锂电池焕发“第二春”

所谓的”刀片电池”,实质上本体亦是磷酸铁锂电池,只是新技术通过改变电芯布局形态,使其在更小的体积内,储纳更大的能量。据比亚迪的申请专利显示,全新的”刀片电池”所采用的是方形铝壳的长电芯设计方案,将电芯进行扁平化的设计,其电芯的最长长度可以达到2.5米,是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。

之所以被命名为”刀片电池”,是因为这样的长电芯通过阵列式布局,可像“刀片”一样插入电池包。如此做法,一来可大幅提升电池组的空间利用率、增加能量密度,据工信部信息显示,搭载于比亚迪汉EV上的”刀片电池”能量密度重量比140Wh/kg。

其次,能保证各个电芯拥有足够大的散热面积,使整体散热性更优。再者,较以往的磷酸铁锂电池,”刀片电池”的电芯还可实现无模组化,直接集成为电池包,从而大幅提升集成效率。此外,”刀片电池”的使用寿命较传统三元锂电池更高,电池循环次数得以大幅提升,最高可达百万公里使用寿命。

另一方面,由于”刀片电池”的失控温度高于三元锂电池,因此其安全性也更高,在抗变形、耐挤压、刺穿方面的表现更强,电池组内部的短路几率微乎其微,不易诱发新能源车原地自燃现象。

“刀片电池”做先导,电池制造者正击破技术壁垒

实际上,磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术并没有绝对的孰胜孰优,只存在相对的适用性。比亚迪通过对磷酸铁锂电池的短板进行创新升级,使其各方面的表现更为出色,在市场逐渐失去政策倾斜的情况下崭露头角,与三元锂电池再次决高下。

截至今年一月份,国内新能源汽车市场销量已呈现六连跌,加之特斯拉的“闯入”,令许多自主品牌的新能源车企嗟叹连连,而这正给了比亚迪突围的机会。

许多消费者不愿意选购新能源车型的主要原因是“技术不成熟”、“担忧安全性”、“续航焦虑”等等,而这些顾虑在”刀片电池”到来后将得到一定的改变。比亚迪将”刀片电池”应用于其全新的中大型新能源轿车汉EV上,以品牌旗舰的力量向市场一众劲敌宣示实力。

凭借能量密度重量比高达180Wh/kg的宁德时代“811电池”,广汽传祺Aion LX突破了纯电续航里程650km的大关,因此不少人将”刀片电池”与“811电池”作对比。

的确,当前”刀片电池”140Wh/kg的能量密度重量比不敌宁德时代811电池的180Wh/kg水平,但据悉,比亚迪将在未来两年规划单体能量密度重量比达180Wh/kg以上的新一代产品,何况宁德时代811电池现阶段仍正式未装车量产。

从比亚迪”刀片电池”的面世,我们不难发现新能源汽车行业正悄然发生变化。三元锂电池一直是新能源车企的主流之选,但当磷酸铁锂电池迎来技术革新再度入市时,三元锂电池的竞争力将逐渐减弱。

不仅是比亚迪的”刀片电池”,特斯拉近期也与宁德时代商谈,计划为国产车型配备无钴电池,即磷酸铁锂电池,而宁德时代也正积极研发能量密度更高的CTP铁锂电池。

可以预见的是,能量密度更高的磷酸铁锂电池将成为新能源车企的新选择,比亚迪也正努力越过刀锋,成为新能源汽车发展新浪潮下的先驱。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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“刀片电池”属于磷酸铁锂电池,比亚迪瞄准的市场到底在哪里??

前一段时间,除了特斯拉的股票大增之外,其实比亚迪的股票同样急速增长,其中很大的原因是因为比亚迪“刀片电池”的诞生,要说新能源电动汽车的心脏,莫过于动力电池,同时,市场上的电动车采用的是化学电池,这种主流的化学电池主要是由磷酸铁锂和三元锂电池两大技术方向主导,而比亚迪一贯以来采用的都是磷酸铁锂电池,包括还未上市的比亚迪汉EV搭载的“刀片电池”也是属于磷酸铁锂电池,那么,为什么比亚迪这么热衷于使用磷酸铁锂电池?磷酸铁锂电池和三元锂电池又有什么不同之处?

事实上,在新能源汽车领域,补贴是非常重要的,不论是采用三元锂电池,抑或是采用磷酸铁锂电池,都能得到补贴,但是这两种电池的成本是不同的,据数据表明,2019年三元锂电池电芯市场报价在0.9元/Wh左右,而磷酸铁锂电池电芯的报价在0.7元/Wh左右,也就是说磷酸铁锂电池的成本要更低一些,因为,磷酸铁锂不含有钴等贵重元素,原材料价格相对来说比较低,而且,就以400km和250km的续驶里程为例子,磷酸铁锂综合下来的成本能比三元锂电池的成本分别低5600和3500元,低成本是磷酸铁锂的一大优点,比亚迪看中这一点也是情理之中。

但是,比亚迪仅仅是看中成本这一点吗?小编觉得并不全是,更多地考虑到磷酸铁锂电池的安全性。磷酸铁锂还有更重要的特点,那就是安全和更长的使用寿命,近些年,频繁发生电动汽车自燃或者撞车导致电池着火等现象,让不少消费者对电池技术怀有质疑的态度,这也是比亚迪选择磷酸铁锂的主要原因之一,磷酸铁锂相对三元锂电池来说,稳定性更强,虽然这两种电池达到一定温度时都会发生分解,但三元锂电池材料在200度左右会发生分解,而磷酸铁锂材料则在800度左右,因此,我们能看到不少搭载三元锂电池的纯电动车在猛烈的碰撞后更容易发生爆炸,不过,要注意的是,这只是单独针对提到的材料而言的,对于已经成品电池来说,还是能通过BMS系统等措施控制在发生意外时切断电源避免着火等隐患问题,能够大大降低安全隐患,因此,消费者也不必太过担心这个问题。

如此看来,磷酸铁锂电池就更具优势?其实并不是,我们知道,纯电动汽车除了安全性之外,续驶里程也是非常重要的一个因素,而能量密度的大小是可以决定续驶里程的,磷酸铁锂电池的能量密度是比三元锂电池小的,根据相关信息,比亚迪“刀片电池”的能量密度为140Wh/kg,而三元锂电池的能量密度基本能达到240Wh/kg,虽然这些年来,电池技术不断地提高,就比如像“刀片电池”通过把大电芯阵列排布在一起,像“刀片”一样插在电池包里面的工艺,能够提升了能量密度,保证了与三元锂电池有几乎同等的竞争续驶里程,但是,三元锂电池比磷酸铁锂电池更具改进希望,三元锂电池更加有希望使能量密度提升到更高,这也是为什么现在更多的企业采用三元锂电池应用在新能源汽车市场,而磷酸铁锂电池大多只应用在客车上的原因。

而且,磷酸铁锂电池还有一个比较严峻的问题,目前磷酸铁锂电池抗低温性较差,低温下限值是零下20度,而三元锂电池抗低温性相对更具优势,下限值达到零下30度,在相同的低温条件下,三元锂电池冬季衰减不到15%,更能够适应我国复杂的环境,也就是说,磷酸铁锂电池无法在像东北等低温地区高效使用,电池充放电次循环次数会大打折扣,三元锂电池面对低温环境更具优势。可是,比亚迪一直以来都是采用磷酸铁锂电池,而且在备受瞩目的比亚迪汉上依然搭载磷酸铁锂电池,是不是也就意味着比亚迪相当于放弃东北市场,因为,比亚迪不可能不知道磷酸铁锂的劣势,从目前比亚迪推出的“刀片电池”的策略来说,比亚迪其实相当于放弃东北市场,比亚迪汉EV的主战争依然是在南方地区。

不过,是不是意味着比亚迪完完全全就放弃东北市场呢?其实并不然,对于比亚迪来说,也许是短暂的,补贴的退坡让新能源汽车领域面临着重大的挑战,而此时比亚迪选择磷酸铁锂电池能减少一定的成本,度过这个关键时刻后,也许也会研究三元锂电池,或者继续提升磷酸铁锂电池的抗低温性以及能量密度,同样地,东北市场对于每一个新能源造车企业来说都应该去争夺的市场,这也是新能源汽车前进的标志。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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